O helicóptero decola do Campo de Marte, na região norte, e lá do alto, um minuto depois, já se percebe que, nesta manhã de sol, São Paulo é uma cidade sitiada. Ninguém sai ou entra nela pelos dois extremos da marginal do rio Tietê. No entroncamento com a rodovia Presidente Dutra, houve um engavetamento de quatro caminhões e um deles esparramou tijolos nas duas mãos de direção. Na outra ponta, onde a marginal do Tietê se confunde com a marginal do rio Pinheiros e ambas recebem a rodovia Castelo Branco, num abraço a que chamam de Cebolão, caminhões, carros e ônibus também estão parados. Quem está no congestionamento vê uma carreta com carga de vergalhões e placas de Volta Redonda, RJ, atropelar um motoboy e jogá-lo contra a traseira de uma kombi. O atropelado respira, mas não se mexe; percebe-se um ligeiro tremor por baixo da bota do seu pé direito. Enquanto o resgate não chega, uma quase multidão de motoboys - em três minutos, já são 14! - se junta no acostamento e um deles xinga o motorista: "Carioca não gosta de trabalhar, mas aqui, meu, tem que respeitar quem vai pro trabalho." Protegido no alto de sua cabine, o motorista, magro, de óculos, responde: "Cale a boca, eu também trabalho. E sou de Sorocaba".
No sentido contrário, as coisas não andam simplesmente porque, às sete e meia da manhã, há sempre por aqui mais carros e caminhões do que metros quadrados de pista.
Do helicóptero, num sobrevoo que pretende circundar a cidade, já passando pela favela que invadiu o morro no bairro de Taipas, ao noroeste, é impossível ver como está o trânsito na zona sul, mas, no rádio, a repórter informa: "Numa manhã tão radiosa, o motorista desejaria estar em qualquer lugar menos neste inferno que é a avenida dos Bandeirantes a caminho da Baixada Santista." A repórter vai repetindo as conhecidas e diárias aflições de quem, com carro ou caminhão, sai da Marginal Pinheiros e quer chegar às rodovias dos Imigrantes e Anchieta, ou vice-versa.
Completando o cerco à capital do mais rico Estado brasileiro, a situação não melhora no lado leste, onde a avenida Jacu Pêssego, com suas oito faixas de tráfego, se comunica com as rodovias Dutra e Ayrton Senna, o aeroporto de Cumbica (Guarulhos) e a região do ABC. Com 17 quilômetros implantados no ano passado e a conclusão de seus 31,4 quilômetros finais prevista para março do ano que vem, este complexo já está próximo da exaustão. Com circulação de 80 mil veículos, cuja origem ou destino estão fora dos 39 municípios que integram a região metropolitana de São Paulo, e de outros 25 mil em viagens internas, a velocidade na Jacu Pêssego, até às 10 horas da manhã e, à tarde depois das 17, não passa dos 15 quilômetros por hora em média.
Nesse caos sofrem os sitiados moradores de São Paulo e da região metropolitana que, de automóvel, ônibus, até mesmo de metrô e trem, perdem horas no caminho casa-trabalho-casa - sem tempo para dois outros necessários traços de união: convívio com a família e entretenimento. Enquanto a violência e o estresse aumentam na metrópole, sofre o país inteiro, pois os caminhões que mantêm o porto de Santos comunicado com zonas produtoras e consumidoras, fora da região metropolitana de São Paulo, são obrigados a passar por ela, num desperdício de energia e encarecimento do famoso custo-Brasil.
Há esperanças de que essa situação comece a perder sua dramaticidade ainda em 2009, quando será solenemente entregue à população o trecho Sul do Rodoanel Mário Covas - 61,4 quilômetros de rodovia expressa entre os municípios de Embu e Mauá. No trevo da rodovia Régis Bittencourt, o trecho Sul vai conectar-se com o trecho Oeste, já em operação desde 2002, com 32 quilômetros que chegam a Embu vindos do bairro paulistano de Perus, a noroeste.
Cinco rodovias comunicam-se com o trecho Oeste: Bandeirantes, Anhanguera e Castelo Branco, que atravessam o Estado na direção oeste; Raposo Tavares, que liga São Paulo a Mato Grosso do Sul; e Régis Bittencourt, o mais importante elo rodoviário com o Sul do país. Imigrantes e Anchieta, que conduzem às praias do litoral e ao porto de Santos, chegarão ao Rodoanel pelo trecho Sul. Ao acontecer a junção (93,4 km), o Rodoanel estará concluído em mais da metade do trajeto projetado. A partir desse momento, cerca de 40 mil caminhões, que usam o "centro expandido" de São Paulo apenas como passagem, não serão mais obrigados a cruzar a cidade e deixarão de ser vítimas e realimentadores de poluição e intrafegabilidade.
Estudos da companhia estadual Desenvolvimento Rodoviário (Dersa), indicam que os dois trechos do Rodoanel aliviarão em 47% o fluxo de caminhões na Marginal Pinheiros e 43% o da avenida dos Bandeirantes. Estima-se em 1,1 milhão o total de veículos que chega diariamente ao município de São Paulo vindos de todo o país. Cerca de 30% são caminhões. Desses, 200 mil continuarão nas marginais, porque trafegam dentro de seus limites, ou só usarão o anel quando estiver totalmente pronto - a Marginal Tietê, responsável por 25% dos congestionamentos de São Paulo, será a última a ser abandonada.
A importância do Rodoanel é destacada pelo secretário estadual dos Transportes, Mauro Arce, quando lembra que 50% das viagens de carga geral, as de maior valor agregado, obrigadas hoje a passar pelas marginais, têm origem ou destino na "macrometrópole" constituída pelo quadrilátero Sorocaba, Campinas, Santos e São José dos Campos.
Previsto inicialmente para junho de 2011, o encontro dos trechos Oeste e Sul do Rodoanel foi antecipado em contrato para abril de 2010. E agora, 11 mil operários de cinco consórcios de empreiteiras trabalham nos cinco lotes em que as obras do trecho Sul foram divididas para que a inauguração ocorra no próximo dia 27 de novembro, uma sexta feira. Só haverá adiamento se as chuvas atrapalharem o andamento das obras. A festa terá a presença do governador José Serra, muito provavelmente do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, e, certamente, da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, pois um terço do trecho Sul é financiado pelo governo federal - como já acontecera com o trecho Oeste. Em 2002, o Oeste custou R$ 1,4 bilhão e o governo Fernando Henrique Cardoso participou com pouco menos de um terço, R$ 400 milhões.
Em obras de engenharia, desapropriações, reassentamentos, compensações e mitigações ambientais, o custo total do trecho Sul, a preços de dezembro de 2005, é de R$ 3,6 bilhões - R$ 58,6 milhões o quilômetro. As obras civis foram orçadas em R$ 2,587 bilhões. O Estado investe R$ 2,4 bilhões. O governo federal, R$ 1,2 bilhão, com verbas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e desembolsos rigorosamente trimestrais de R$ 75 milhões.
Quando o "O Estado de S. Paulo" incluiu a parceria dos governos estadual e federal como exemplos da amistosa convivência dos dois eventuais candidatos à presidência em 2010, Serra (PSDB) e Dilma (PT), um leitor fez o seguinte comentário no site do jornal: "É isso que esperamos dos nossos governantes". Três dias depois, o mesmo jornal publicou notícia em que atribuiu ao Tribunal de Contas da União (TCU) o encontro de "indícios de superfaturamento na construção do trecho Sul do Rodoanel, com participação direta da empreiteira Camargo Corrêa". Segundo o jornal, seria de R$ 39,6 milhões o "suposto prejuízo causado aos cofres públicos pela empreiteira". A resposta em nota oficial do governo do Estado foi lacônica: "A Secretaria dos Transportes informa que a Dersa apresentou esclarecimentos junto ao TCU, que estão sendo analisados, e aguarda manifestação daquele órgão".
O Rodoanel é considerado no Palácio dos Bandeirantes uma das mais importantes obras do "PAC do Serra" - o trecho Sul é a maior obra nacional a ser inaugurada nesta década - e certamente será usado na campanha de 2010. A boa relação com o governo federal serve para que Serra não se apresente como "um anti-Lula", mas sim um "pós-Lula", e isso fará grande diferença, segundo os marqueteiros. Mas a parceria fará também com que o logotipo do governo federal - "Brasil, um país de todos" - apareça, ainda que discretamente, em todas as placas do Rodoanel, e Lula será presença lembrada em todas as festas.
Com a cobrança da outorga de R$ 2 bilhões pela concessão, o governo estadual teve retorno ao que investiu no trecho Sul - lucro possivelmente não, porque a Dersa bancou gratuitamente a manutenção da rodovia por sete anos. Três eleições ocorreram, porém, de 2002 a 2009, sem cobrança de pedágio. Por sua vez, o governo federal investe a fundo perdido, mas o diretor do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) em São Paulo, engenheiro Ricardo Rossi Madalena, afirma: "O objetivo foi baixar a tarifa de pedágio, como passou a ocorrer nas licitações de que o governo federal participa." Isso também é lucro político. De fato, o pedágio no Rodoanel é de R$ 1,20, cobrado apenas na saída da "free-way", em contraste com o praticado pela Ecovias na Anchieta, a caminho de Santos: R$ 17.
Serra interessou-se pessoalmente pelo trecho Sul, que, contratado em 2005, estava paralisado quando o ex-prefeito assumiu o Estado. Culpavam-se os ambientalistas pelo arrastar das obras, mas o que faltava mesmo era dinheiro. Em março de 2007, dois meses depois da posse, Serra convocou os empreiteiros, comprometeu-se com o pagamento em dia - o dinheiro veio com a ajuda federal, os R$ 2 bilhões da outorga da concessão no trecho Oeste e com a venda da folha de salários do governo à Nossa Caixa - e obteve o que considera duas grandes vitórias: o preço final foi reduzido entre 4% e 5%, pois o pagamento deixou de ser pelo sistema de metragem e foi substituído pelo preço global; e a entrega da obra foi antecipada de 48 para 33 meses - que serão 29 ou 30, se a inauguração ocorrer mesmo em 2009 (em Embu, saída da Régis Bittencourt e início do lote 5 do trecho Sul, há uma placa que mantém em 36 meses o prazo para conclusão).
Ideia gestada há mais de 50 anos, como ampliação dos muitos anéis viários a que, em seu processo de inchaço, a cidade se viu obrigada desde a implantação da indústria automobilística na década de 50 do século passado, o Rodoanel pretende ser uma perimetral de 171 quilômetros a envolver São Paulo a uma distância entre 20 quilômetros e 40 quilômetros do seu marco zero, a praça da Sé. Os trechos Oeste e Sul terão continuação no trecho Leste, uma extensão de 40,6 quilômetros, que começará no bairro de Sertãozinho, em Mauá, e chegará ao trevo da rodovia Ayrton Senna, no município de Guarulhos, formando um semicírculo que os engenheiros da Dersa e do DNIT chamam "de ferradura".
O Estado pretende iniciar as obras do trecho Leste ainda neste mandato de Serra e o edital de licitação poderá coincidir com a entrega do trecho Sul, neste ano. Se tudo ocorrer como o previsto, o Leste poderá estar pronto até 2013. O Norte ainda não tem seu traçado totalmente definido e é o mais caro e problemático por causa de dificuldades ambientais - fará sulcos profundos nas matas da Serra da Cantareira - e a maior quantidade de obras de arte de todo o conjunto. "Em 30 quilômetros, são previstos 18 túneis e 12 viadutos; o trecho Norte será ainda mais 'aéreo' que a rodovia dos Imigrantes", diz o secretário estadual de Transportes, Mauro Arce.
O secretário confia em que a construção dos trechos faltantes será mais rápida do que a dos Oeste e Sul, que duraram toda esta década. E o diretor de Engenharia da Dersa, Paulo Vieira de Souza, assegura que pelo menos o Leste estará pronto para a Copa do Mundo, em 2014. Mas ninguém arrisca a promessa de que o trecho Norte será para as Olimpíadas de 2016.
Concluído, o Rodoanel vai passar pelo território de 20 municípios da região metropolitana e ligará as dez rodovias que chegam a São Paulo. A perimetral será totalmente fechada, protegida contra a contaminação pela ocupação de suas áreas lindeiras. "O Rodoanel não vai se transformar numa avenida, como as marginais", assegura Arce. O acesso só será permitido pelas oito rodovias estaduais (todas privatizadas) e as duas federais que alimentarão seu trânsito. Exceção até agora é a entrada pela avenida Raimundo Pereira Magalhães, em Perus, onde, completando o anel, o trecho Oeste se encontrará com o Norte. A avenida é conhecida como "estrada velha de Campinas" e esse passado serviu à população da região - Perus, Caieiras, Taipas -para advogar e conseguir o acesso ao Rodoanel. Há outro acesso urbano, no Jardim Padroeira, município de Osasco.
Não há como garantir que não ocorrerão novas exceções, pois é recente e crescente a instalação de loteamentos às margens do traçado do Rodoanel e seus moradores dificilmente se conformarão com um transporte precário por ruas e caminhos vicinais esburacados e sem asfalto, à vista de uma das mais modernas, velozes e confortáveis rodovias do mundo. E surgiu um problema novo: na carência de terrenos para a execução do programa federal de casas populares, não haverá como fugir à argumentação de que tudo o que estiver aquém dos limites do Rodoanel, ou em uma ou outra de suas margens, será considerado território próximo, salubre e urbano.
O pedágio no trecho Oeste passou a ser cobrado somente no último mês de janeiro, quando a CCR assumiu sua operação. Do capital da CCR participam as empreiteiras Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Serveng e Brisa, com 17,7% cada uma; os restantes 28,6% das ações estão no novo mercado da BM&FBovespa. A CCR foi vitoriosa no leilão de concessão realizado em março de 2008, competindo com Odebrecht, Trunfo, Queiroz Galvão, OHL e outras empreiteiras. A empresa apresentou a menor proposta de pedágio, com 61% de deságio sobre o teto de R$ 3 estabelecido pela Dersa. Pelo edital de licitação, o vencedor teve de pagar R$ 2 bilhões ao Estado, pela outorga da concessão.
Ainda não estão definidos os critérios de construção e exploração do pedágio no trecho Leste. Até a eclosão da crise global, a ideia predominante era a de formação de uma Parceria Público-Privada (PPP) em que o vencedor do leilão para a construção das obras adjucaria também a operação da rodovia. O investimento seria do vencedor e o seu ressarcimento, com lucro, viria do pedágio. Há dúvidas sobre o sucesso dessa ideia na presente conjuntura. Enquanto isso, ignoram-se também os critérios da licitação para a concessão do trecho Sul. É provável que, como aconteceu com o Oeste, a Dersa se responsabilize provisoriamente pela operação e só mais tarde ocorra a escolha do concessionário. Com isso, muito provavelmente, ocorreria mais uma eleição sem pedágio, por coincidência a de 2010.
O helicóptero do início deste texto levou a reportagem do Valor para um sobrevoo sobre o Rodoanel, desde o ingresso na "estrada velha de Campinas" diretamente no trecho Oeste, em Perus, até a região de Embu e Taboão da Serra, onde a movimentação de operários, terra revolvida e uma grande placa que anuncia a obra, demonstram que ali será a junção com o trecho Sul. Em comparação com os outros trechos, o Oeste é o menos acidentado, tem três túneis, as mãos de direção, com quatro faixas e acostamento, são separadas por canteiros contínuos, e, de tempos em tempos, veem-se, penetrando por debaixo do leito da pista, os caminhos para a livre passagem de animais. Há marcas de desmatamento nas margens, mas nenhuma delas, vistas do alto, causa tão má impressão quanto as crateras desde há muito abertas nos morros de Perus por cimenteiras e pedreiras.
No trecho Sul, em construção, veem-se os mananciais da região de Parelheiros, os parques de Embu-Mirim e Itapecerica replantados pela Dersa e que obrigaram fluxo e contrafluxo da futura pista a se afastarem para formar o que os engenheiros chamam de "soutien" ou "óculos". Estão à vista também, grandes máquinas e milhares de operários que, com pontes, viadutos, aterros, canteiros de obra, perturbam a placidez das matas, dos reservatórios de Guarapiranga e Billings. É o Rodoanel que avança para a periferia, com 70% do trecho Sul praticamente concluído.
No trecho Sul, onde mais de 11 milhões de metros quadrados foram desapropriados, mais de mil caminhões e outras mil escavadeiras, motoscrapers, motoniveladoras, movimentam 34,7 milhões de metros cúbicos de terra, 330 mil metros cúbicos de concreto moldado e 228 mil metros cúbicos de material betuminoso.
Dessa região, segundo ativistas do Instituto Sócio Ambiental, ISA, prestigiada ONG paulista, provém a água consumida por 6 milhões de pessoas na grande São Paulo. "Enfiaram uma rodovia na caixa d'água da cidade", diz a arquiteta e urbanista do ISA, Marussia Whately, que se queixa também de a Dersa ter encomendado a Maurício de Souza ("Turma da Mônica") competente e bem acabada revista em quadrinhos de exaltação ao Rodoanel para a distribuição entre a garotada da região. " Infelizmente", afirma, "em nenhum momento se fala na ameaça aos mananciais ou, pelos menos, na necessidade de preservá-los".
Para Marussia é inegável a importância do Rodoanel como encaminhamento dos problemas de trânsito em São Paulo, mas afirma que sua construção deveria integrar "uma política abrangente, que considerasse todas as questões envolvidas, ambientais, urbanísticas, sociais". E acrescenta: "O Rodoanel não existe sozinho, ele não pode nos conduzir na direção de uma cidade desumana, que signifique exatamente aquilo que ninguém quer".
O governo, é claro, defende-se. O secretário Mauro Arce diz que consultoras independentes fiscalizam o respeito ao meio ambiente na construção das obras e que o pagamento das "tranches" às empreiteiras só ocorre depois de certificadas pelas consultoras. "Algumas empreiteiras já foram multadas", diz Arce. Pelo alto, com efeito, é possível perceber tentativas de evitar a ampliação de inevitáveis danos. Em torno dos pilares de viadutos e pontes, existem cordões, como os que se estendem em rios e mares para impedir a propagação de manchas de óleo, que procuram barrar a dispersão de resíduos da construção nas águas do sistema Guarapiranga-Billings.
Respeitar a natureza e protegê-la é obrigação de qualquer obra e em qualquer circunstância. O objetivo prioritário do Rodoanel, entretanto, é afastar os caminhões do centro de São Paulo. Já funcionando há sete anos, o trecho Oeste poderia, então, constituir a confirmação de que os objetivos da obra estão sendo alcançados. O Valor postou-se junto a um guard-rail do trecho Oeste. A seguir, o resultado desse plantão. A velocidade ali pode ser constante, nos permitidos 100 quilômetros por hora, e é de 40 a 50 metros a distância entre um veículo e outro. O sol, o calor e o pouco movimento da estrada sugeriam uma relaxada tarde de sábado. Mas era quinta-feira de pleno trabalho, excepcionalmente tranquila. Em direção ao bairro de Perus, por ali passaram, num espaço de três minutos, entre 15h11 e 15h14, 35 carros e seis caminhões. No sentido contrário, a caminho da rodovia Régis Bittencourt, entre 15h15 e 15h18, passaram 51 carros e nove caminhões.
Às 16h08 dessa mesma tarde, na Marginal Pinheiros, que corre paralelamente ao trecho Oeste do Rodoanel e teoricamente deveria transferir para ele a maior parte de seus caminhões, o Valor registrou a passagem de 47 carros e 14 caminhões no sentido sul - em um minuto. Na Avenida Bandeirantes, pouco depois, circulavam 78 carros e 23 caminhões, também em um minuto em direção ao ABC. No sentido oposto, em direção à Marginal Pinheiros, passaram em um minuto 57 carros e 25 caminhões.
Sem a pretensão de representar uma pesquisa, mas considerados como simples confirmação do que os olhos podiam observar, esses números indicam que, enquanto na Marginal Pinheiros ou na avenida dos Bandeirantes circulam bem menos de 3,5 automóveis para cada caminhão em um minuto, no Rodoanel essa relação vai para mais de 5,5, em três minutos. Ou seja, até agora o que existe em funcionamento do Rodoanel tem servido mais aos automóveis do que aos caminhões. O secretário Arce garante que essa situação vai mudar assim que houver a interligação com o trecho Oeste. E Ricardo Madalena, do DNIT, argumenta: "Boas estradas são planejadas com folga, para atender necessidades futuras. Mas os caminhões vão se transferir para o Rodoanel à medida que a obra for sendo completada".
O inquestionável, porém, é que o Oeste, que recebeu 267 mil veículos em janeiro, economiza tempo. Quem, às 16h50, entrar no Rodoanel pelo bairro de Perus, na ligação com a avenida Raimundo Pereira Magalhães, vai concluir a viagem no trevo da Régis Bittencourt às 17h06 - 16 minutos. Pela Marginal Pinheiros, saindo às 15h05 da ponte do Piqueri, alcança-se a alça que leva à avenida dos Bandeirantes às 15h38 (33 minutos).
Prosseguindo pela Bandeirantes e tomando a Anchieta para atravessar São Bernardo do Campo e seguir para a Baixada Santista chega-se à intercessão com o trecho Sul do Rodoanel às 16h32. Os 48 quilômetros desde o Piqueri, no noroeste da cidade de São Paulo, até esta região do sudeste da região metropolitana, foram feitos em 1h27. Ainda em 2009, pelo Rodoanel, um trajeto parecido com este, mas com quase o dobro de quilômetros, desde Perus até Mauá, poderá ser percorrido em 50 minutos, segundo previsão das autoridades estaduais - previsão tão otimista que contraria as leis de trânsito e indica velocidade média de 112 quilômetros por hora.
Veículo: Valor Econômico