Caminhão: Restrição à circulação de veículos pesados na capital paulista mexe com montadoras
O VUC (Veículo Urbano de Carga), um pequeno caminhão que se beneficiou de lei de restrição a veículos pesados no município de São Paulo entre 1997 e junho de 2008, conseguiu sobreviver à nova lei, ainda mais restritiva, criada no ano passado, graças a uma permissão especial, renovada já duas vezes. Agora, que essa autorização está prestes a terminar mais uma vez, em novembro, montadoras e transportadores vivem um dilema, tentando saber que tipo de veículo de entregas será definitivamente autorizado a circular nas áreas proibidas aos grandes veículos de carga.
Nesse ambiente de dúvidas, o VUC já ganha defensores. Além das próprias transportadoras, que preferem trabalhar com veículos maiores, os fabricantes desse tipo de modelo por um lado torcem por uma nova prorrogação da permissão especial. Mas por outro, a constante dúvida sobre até onde vai essa sobrevida atrapalha programas de produção da indústria e o planejamento das transportadoras para renovação de frota.
Em junho de 2008, por meio de decreto, a Prefeitura de São Paulo não apenas diminuiu o tamanho dos veículos de carga autorizados a trafegar nas áreas de restrição como ainda aumentou a extensão da chamada Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC) de 40 para 100 quilômetros do marco zero da capital. O veículo que a partir de então ganhou passe livre para circular nessas áreas tem que ter peso bruto toral (pbt) de 3,5 toneladas. Isso soma o peso do veículo e da carga. No VUC o total pode chegar a 8 toneladas.
Por pressão de transportadores, que se queixaram de ter investido em VUCs para atender à antiga legislação, o Poder Público criou uma permissão especial, que já foi renovada em abril e em junho. O último prazo vencerá em 30 de novembro. Mas, mesmo com a permissão para entrar na zona de restrição, o VUC tem de obedecer a horários e dias da semana conforme o final da placa.
Os recentes sinais de que haverá uma nova mobilização dos representantes dos transportadores pela permanência dos VUCs nas ruas de São Paulo de certa forma constrange a indústria. Um eventual apoio à causa dos transportadores pode soar mal diante da tentativa da municipalidade para melhorar trânsito e qualidade do ar. Por outro lado, as montadoras não podem fechar os olhos ao que querem os clientes.
Há os que torcem pelo fim do VUC porque vendem apenas veículos que se enquadram à lei. Entre os que mais ganharam com a nova legislação estão as coreanas Kia e Hyundai, que vendem modelos importados. Na Kia, as vendas do Bongo, com peso bruto total de 3 toneladas, estão crescendo. Mesmo com a retração do mercado de veículos de carga, a Kia espera elevar as vendas das 4,3 mil unidades em 2008 para 5 mil, este ano. "O que no início da lei parecia ser um problema, é, de fato, uma solução, já que permite mais agilidade, com veículos mais fáceis de manobrar", sustenta o diretor de vendas da Kia, Ary Jorge Ribeiro.
A Ford também começou a importar um modelo da Turquia, o Transit, que se beneficia da lei. Por falta de interesse do transportador, que tem dúvidas em relação às futuras permissões, já faz algum tempo que a montadora, que também produz caminhões no Brasil, tirou do catálogo os modelos mais leves, como explica o diretor da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim. Para ele, a tendência é o VUC desaparecer porque, com as incertezas em torno das normas, existe "uma eterna guilhotina na cabeça do transportador".
Nem mesmo a tendência de que outros municípios sigam o modelo paulistano anima a indústria. As normas que outras cidades estudam não coincidem com a lei de São Paulo. Os dirigentes da indústria lembram que, se com a nova regra grandes transportadores acabaram "exportando" caminhões proibidos em território paulistano para outras regiões, à medida que novas legislações forem surgindo haverá uma verdadeira confusão no transporte nacional.
Há empresas que oferecem tanto o VUC como o veículo com pbt até 3,5 toneladas. Caso da Iveco e Mercedes-Benz . A Iveco tem o Daily, fabricado em Sete Lagoas (MG), em várias versões e capacidades de carga. O diretor comercial, Alcides Cavalcanti, lembra que a ideia da restrição é boa e segue modelos da Europa. Mas diz também compreender os argumentos do transportador que reclama dos aumentos de custos que vieram com a necessidade de comprar mais veículos e contratar mais motoristas.
A Mercedes lançou a Sprinter Street, versão do veículo produzido na Argentina que atende à legislação de São Paulo. O peso diminuiu 50 quilos, segundo o diretor de vendas, Gilson Mansur. Para ele, as vendas vão bem. "Mas o planejamento seria melhor se soubéssemos das mudanças nas normas com antecedência", diz.
Os dirigentes da indústria argumentam, ainda, que a necessidade de adequação à nova lei não se reflete necessariamente em aumento de volumes. Se o transportador não tivesse que obedecer à lei acabaria comprando outro tipo de caminhão.
A Volkswagen, que vendia VUCs, se depara agora com a incerteza do cliente. Para o presidente da MAN Latin America, que detém a marca, Roberto Cortes, a lei de restrição deveria ter sido precedida pela inspeção veicular. "O VUC tem de estar inserido nas normas porque o problema não é o caminhão na cidade; o problema são os caminhões velhos", afirma.
Veículo: Valor Econômico