No mercado interno do agronegócio do Rio Grande do Sul se destacam a produção de soja, milho e arroz. Voltados para a exportação há um foco em carnes, madeira e derivados, além de soja e milho. Mas, conforme o consultor para logística e infraestrutura da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Fayet, em um horizonte de dez anos o mercado interno gaúcho deve tomar outra configuração. “A produção de madeira e de carnes do Estado está se estruturando para ser o grande supridor do mercado internacional. Hoje o Estado é o segundo supridor, e nos próximos dez anos ultrapassará os Estados Unidos e será o grande fornecedor de produtos da indústria bovina, suína, de frango e celulose”, afirma Fayet. “Hoje há excedentes da produção de soja, mas com o aumento destas indústrias, num horizonte de dez anos, o mercado interno vai consumir maior quantidade de soja e milho na alimentação dos suínos e aves”.
A exportação gaúcha é feita pelos portos do Rio Grande do sul, do Paraná e de Santa Catarina, pelo fato de os portos dos outros estados mais próximos dos países que são o destino final das mercadorias não apresentarem condições de infraestrutura. No entanto, com os novos rumos que a produção está assumindo, o caminho racional para o porto do Rio Grande é o de se preparar para exportar contêineres. “Até porque não temos muito espaço para ampliarmos as lavouras de soja tanto quanto em outros estados do Centro-Oeste e Norte. E nossa produção interna de soja está sendo consumida como alimento para as aves e suínos que depois serão exportados como carne congelada”, afirma Fayet.
O custo logístico é um grande impeditivo da comercialização de alguns produtos para consumo no mercado nacional. “Mercadorias que poderiam ser transportadas por cabotagem, que é a navegação entre portos do mesmo país, não são movimentadas pelo alto custo imposto pela legislação específica desta modalidade de transporte. A CNA tem tentado mudar a legislação. Hoje se, carregarmos um navio com soja em Rio Grande e levamos até Recife, o preço do frete será igual ao mesmo transporte de Rio Grande até Xangai, na China”, desabafa. Na navegação de longo curso - que é feita entre países diferentes - a legislação é diferenciada. Na cabotagem, explica Fayet, há cobrança de muitos impostos, enquanto a navegação de longo curso é tratada como exportação e, por isso, isenta de impostos. “O resultado disso é que seja arroz, seja automóveis vão de caminhão para outros estados. E não por navegação. O Rio Grande do Sul poderia dobrar a produção de arroz e escoar por cabotagem, mas a legislação torna economicamente inviável”, destaca. Quem mais sofre com isso, afirma Fayet, são a indústria e o produtor rural. E a prova disso está nas estradas. “Hoje os automóveis fabricados no Estado são transportados de carreta para abastecer o Nordeste o que é um absurdo. A solução é resolver a lei da cabotagem para tornarmos os fretes mais baratos para os produtos gaúchos”, ressalta Fayet. Outra questão que precisa ser resolvia no Rio Grande do Sul é a de subutilização dos rios. Mas, para intensificar o uso do modal hidroviário, também é preciso investimento em infraestrutura.
A Navegação Aliança, uma das principais empresas de transporte fluvial do Estado, hoje movimenta uma média de 220 mil toneladas a 240 mil toneladas de cargas, entre elas soja, farelo de soja, sal, carvão e cavaco de madeira. Somente de soja, transporta em média 80 mil toneladas por mês. Das 16 embarcações utilizadas pela empresa, de sete a oito são dedicadas à movimentação de soja até o porto do Rio Grande. Segundo Fernando Becker, presidente do Conselho de Administração da Trevisa, controladora da Navegação Aliança, a empresa gostaria de ampliar a movimentação de produtos pela hidrovia. A ideia seria de utilizar o porto de Cachoeira do Sul para transportar inicialmente 10 toneladas das 30 toneladas de farelo de soja produzidas pela Granol - usina de biodiesel localizada na cidade. Mas, para isso acontecer, parte do rio Jacuí precisaria ser dragada pelo governo. “Tem a carga, existem barcos, mas falta a dragagem. Se este transporte for feito pelos rios, as estradas teriam um alívio de 17 caminhões com capacidade para 40 toneladas, por dia”, afirma Becker. “No ano passado um grupo de holandeses esteve no Estado para desenvolver um plano para o maior aproveitamento das hidrovias. Entre as recomendações para o estímulo do modal estavam a ampliação do transporte de contêineres, de granéis e a melhoria e utilização de outros portos interiores gaúchos”, diz Becker.
Outro aspecto que prejudica a logística do escoamento da produção gaúcha é a falta de armazenagem tanto na lavoura, quanto na beira dos rios, queixa-se Becker. “Se houvesse mais instalações de armazéns em áreas ribeirinhas o custo do frete baratearia e o resultado seria um aumento na produtividade. O comprador não quer saber quanto o agricultor gastou com a logística. Ele só quer saber do custo que a mercadoria chega a suas mãos. E se o preço for mais barato, o produtor vai ganhar mais, vai poder investir em tecnologia e ter um aumento na produção. Assim, poderá investir mais na sua eficiência”, explica Becker. Mas, há uma conotação de que instalações nas áreas ribeirinhas causariam poluição, enquanto na verdade, essas empresas ajudariam inclusive a conter a queda de árvores e de outros agentes poluidores.”
Veículo: Jornal do Comércio - RS