Quanto se fala em "veículo elétrico", a maioria das pessoas pensa logo em carros de passeio comuns, que logo devem começar a sair das linhas de montagem. Mas com um empurrão de empresas como a FedEx Corp., os caminhões de entregas começam a atrair atenção como um possível uso eficiente dos veículos a bateria.
A gigante das encomendas expressas estuda complementar sua frota de caminhões a diesel com modelos elétricos, porque os caminhões geralmente percorrem rotas pequenas que a energia das baterias, com alcance limitado, pode suprir. Os caminhões também encerram o dia nos pátios de manutenção da empresa, onde podem ser recarregados com eletricidade mais barata, fora do horário de pico.
A FedEx acha que os veículos elétricos podem ter um custo operacional menor, e a vantagem adicional de que podem ficar estacionados nos locais de entrega sem gerar barulho ou gases de escapamento. Isso é importante em lugares que desencorajam a manutenção do motor ligado quando o veículo está parado, como a Califórnia.
"Se qualquer tecnologia tem um futuro promissor, essa é uma delas", diz Keshav Sondhi, engenheiro-chefe do programa de veículos elétricos da FedEx em Memphis, Tennessee.
Outros concordam. "Achamos que os caminhões são um dos alvos mais interessantes e promissores" para a eletrificação, diz Brian McBeth, gerente de estratégia de negócios da montadora de carros e caminhões Daimler AG em Stuttgart, Alemanha. A Freigthliner, subsidiária da Daimler, fabrica alguns dos atuais caminhões da FedEx.
Enquanto isso, a Ford Motor Co. planeja lançar uma perua comercial do modelo Transit Connect ainda este ano, com uma bateria que permite viajar até 128 quilômetros.
Mas esta não é a primeira vez que se pensa em usar caminhões elétricos para fins comerciais. Os correios dos Estados Unidos têm um histórico de décadas tentando e abandonando a ideia de usar veículos elétricos para entregas. Alguns não tinham potência para encarar subidas. Outros foram prejudicados pelo cancelamento de programas do governo federal para incentivar os veículos. E a maioria sofreu com os preços muito mais altos que os dos caminhões convencionais, em parte porque nunca atingiram o volume necessário de produção.
Um dos motivos por trás do renovado interesse nos caminhões elétricos são as regras mais rígidas de redução de dióxido de carbono que entram em vigor a partir de 2015 nos países da União Europeia. As futuras regras de economia para os caminhões americanos também são um incentivo.
A iniciativa da FedEx para adotar os elétricos é inspirada diretamente por Frederick Smith, seu fundador e diretor-presidente, que considera o uso do petróleo uma questão de segurança nacional. Smith diz que a FedEx decidiu há vários se envolver com as políticas públicas relacionadas ao "petróleo importado de partes do mundo hostis e instáveis".
O maior obstáculo é que os carros elétricos são caros demais para serem adquiridos em grandes quantidades. Os caminhões de sete metros que a FedEx está testando em Los Angeles custam quase US$ 150.000 - mais que o dobro de um caminhão a diesel do mesmo tamanho. Os caminhões são fabricados por meio de uma parceria entre a Navistar International Corp., de Warrenville, no Estado de Illinois, e a Modec, uma empresa fundada em 2004 em Coventry, Inglaterra.
Mas à medida que a tecnologia das baterias evolui e a produção aumenta, o custo dos caminhões elétricos deve diminuir.
"Se você começa a ter um veículo que talvez seja 25% mais (caro) que o convencional, mas 80% mais eficiente, aí já se tem algo", diz Smith.
Durante o último ano, a FedEx tem entregado encomendas no centro de Londres com dez caminhões movidos a bateria. Ela também está testando cinco caminhões elétricos com alcance de quase 100 quilômetros em Paris e quatro que podem viajar 160 quilômetros com uma carga de bateria em Los Angeles.
Veículo: Valor Econômico