O transporte ferroviário de carga no Brasil observou com atenção a liminar judicial ganha pela América Latina Logística (ALL) que suspendeu a redução dos preços máximos das tarifas que havia sido determinada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O chamado novo teto tarifário foi estipulado pela ANTT no mês passado a todas as concessionárias - e tudo indica que a conquista da ALL pode abrir um precedente para que outras empresas do ramo [que sintam-se prejudicadas] também acionem o Judiciário.

Questionado a respeito, Rodrigo Vilaça, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), comentou: "Devemos nos lembrar sempre que não se pode quebrar contratos". Ele se queixou ainda de uma série de pressões feitas sobre o setor que considera indevidas. A ALL informou que não comentará a decisão da Justiça. Já a ANTT disse, via nota, que vai recorrer da decisão. "Mais tarde ou mais cedo vai prevalecer a posição da agência, porque todo o processo que levou à fixação do novo teto tarifário foi discutido com as concessionárias e a todas foi dado o direito de se manifestar durante o processo de discussão da medida", alegou a ANTT.

Não é o que a América Latina Logística pensa, aparentemente. No caso da ALL, o preço máximo que a companhia poderia cobrar de seus clientes reduziu-se entre 15% e 47% com a medida, dependendo do trecho e do tipo de carga. Constatando o quanto isto afetaria suas receitas, a empresa teve um primeiro pedido de liminar negado pela Justiça Federal do Paraná no início de setembro. Após recorrer, a companhia conseguiu suspender o novo teto determinado pela ANTT. Esta liminar, vale observar, não beneficia outras concessionárias de ferrovias.

Vilaça bateu duro a respeito. Externou, novamente, uma queixa que há anos é feita pelas concessionárias de ferrovias de cargas: a de que o governo quer lhes obrigar a fornecer serviços e preços diferentes daqueles que foram estipulados quando as concessões foram feitas. "Hoje em dia somos criticados até mesmo por não transportarmos pessoas. Ora, nossos contratos não determinavam que devêssemos conduzir passageiros ou expandir a malha. O acordo era que levássemos adiante a recuperação do sistema, e isto nós estamos fazendo. Ainda assim, desde 2008 as companhias inauguraram 48 novos terminais intermodais com base ferroviária". Ele negou, porém, que a decisão da Justiça favorável à ALL vá tornar mais tenso o diálogo entre governo e concessionárias acerca do novo marco regulatório do setor.

Hubs intermodais

Vilaça respondeu ao DCI sobre a disputa entre ALL e governo ontem, durante a XVI Conferência Nacional de Logística, onde era palestrante. Na ocasião, algumas tendências para a condução de cargas via trilhos foram elencadas. Uma das mais fortes é o transporte ferroviário de contêineres. O setor trabalha com a expectativa de crescer entre 25% e 28% com a introdução de novos tipos de contêineres, adequados às características dos vagões. Brado, Rumo e Contrail são algumas das companhias que estão em estágio avançado de testes neste campo.

Outra vocação que a logística nacional deve aprofundar é a da intermodalidade. A este respeito Carlos Henrique de Luca Ribeiro, executivo de logística dos Correios e Telégrafos, observa: "Nos Estados Unidos temos cerca de 500 hubs intermodais operando. Para nós, clientes, o importante é justamente isto, que se pense o transporte de cargas de forma sistêmica e integrada".

Vilaça concorda com ele e lembra a respeito que as concessionárias de ferrovias cargueiras são hoje uma das maiores contratadoras de frete rodoviário do Brasil. As empresas usam caminhões para levar e para retirar os produtos de seus vagões.

Já Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), se diz otimista com a atividade: "O transporte de cargas via trilhos mais que dobrou no Brasil nos últimos 15 anos. Este crescimento deve continuar, dadas as vantagens evidentes do modal".

Para chegar tão longe, as concessionárias querem que alguns gargalos do sistema sejam antes resolvidos. Situações como a da invasão do entorno das linhas férreas por pessoas que nele erguem residências prejudicam a eficiência do setor, alegam elas. "Somos obrigados a desenvolver uma velocidade média de apenas 28 quilômetros por hora no País devido a estes gargalos, quando nossas locomotivas são capazes de moverem-se muito mais rapidamente", afirma Vilaça.

O debate acaba resvalando em quem deve ficar com a responsabilidade de investir para melhorar este estado de coisas. As empresas alegam pagar bilhões de reais pelo aluguel da malha ferroviária e não enxergam tal valor retornando ao sistema na forma de melhorias feitas pelo governo. Já Brasília insiste em querer alterar os contratos de concessão.



Veículo: DCI