A matriz energética em cada região do planeta e as leis de controle de emissões começam a influenciar na concorrência entre montadoras de veículos de transporte de carga e ônibus. O presidente mundial dos caminhões Mercedes-Benz, Hubertus Troska, diz não estar preocupado com os fabricantes chineses porque eles só conseguem entrar em mercados em que se permitem níveis de emissões nas faixas euro 1 ou euro 2 (regras menos rigorosas que no Brasil). Ao mesmo tempo, a Iveco aproveita a tecnologia do etanol nos automóveis da Fiat Brasil, que pertence à mesma companhia, para testar o uso do álcool nos seus veículos comerciais leves que hoje usam diesel.
A concorrência chinesa não ameaçará a Mercedes-Benz, uma das marcas do grupo alemão Daimler, maior fabricante de caminhões do mundo, na Europa e nem no Brasil, segundo Troska. Tampouco oferece perigo, segundo o executivo, nos mercados da América do Norte, onde o grupo atua com a marca Frightliner e onde a legislação de emissões é mais severa. "Nessas regiões não há perigo, mas nos demais países, sim", destaca.
É o caso da Rússia, que tem uma legislação de controle de emissões menos rigorosa que a brasileira. Os chineses conseguiram conquistar 10% do mercado de veículos comerciais russo em apenas dois anos. Troska prevê uma ação mais forte dos chineses também no norte da África.
O caminhão híbrido - que pode funcionar com eletricidade e também com motor a combustão movido a diesel -, um dos avanços hoje na Europa, só é interessante, segundo Troska, se houver estímulos dos governos. O executivo cita, por exemplo, leis municipais que restrinjam a circulação em centros urbanos a esse tipo de veículo.
Troska lembra, no entanto, que a tecnologia híbrida só pode ser desenvolvida em veículos com motores que atendam pelo menos as etapas de controle de emissões chamadas de euro 4 e euro 5 na denominação européia. Acima, portanto, do que é exigido atualmente no Brasil e na Argentina.
O executivo diz estar consciente da discussão que envolve a implantação da fase euro 4 no Brasil. Mas afirma que a indústria depende da qualidade e disponibilidade do combustível para adequar os motores a qualquer norma nova. "A norma não faz sentido se o combustível adequado não está disponível", destaca.
O futuro da alternativa energética no Brasil para caminhões e ônibus é o biodiesel, na opinião unânime de executivos como Gero Hermann, presidente da Mercedes-Benz no Brasil; Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões; e de Paolo Monferino, o principal executivo da Iveco no mundo. "Na Europa não usamos o biodiesel porque não dispomos dos produtos agrícolas que há no Brasil", destaca Monferino.
Os executivos do setor consideram também o uso do gás, principalmente nos mercados da América Latina. Mas se preocupam com os riscos de abastecimento. Monferino lembra que cidades européias, como Turim, na Itália, investiram em sistemas de estocagem de gás. "Numa cidade onde rodem 500 ônibus movidos a gás já se justifica o investimento na estocagem, que custa 1,2 milhão de euros ", afirma.
Para os dirigentes da indústria de caminhões e ônibus, a definição da energia alternativa como resposta à futura escassez de petróleo depende de cada país.
A Iveco já iniciou testes com álcool. Não se trata da mistura do etanol com diesel, que só é possível com a adição de um aditivo caro, como já foi testado por outros fabricantes. Monferino diz que a idéia é usar um conceito semelhante ao do automóvel, que pode rodar só com etanol.
Esse sistema não serve para caminhões pesados. Monferino defende, no entanto, o uso do etanol em veículos utilizados pelos próprios usineiros de álcool em suas fazendas. Ou ainda o desenvolvimento dessa alternativa em motores de veículos que servem para entregas urbanas, como o modelo Daily, fabricado pela Iveco em Sete Lagoas (MG). Esse tipo de veículo ganhou espaço em cidades como São Paulo, onde há restrição na circulação de caminhões. O Daily funciona hoje com motor de 3 litros movido a diesel.
Veículo: Valor Econômico