Antes de colocar o trem-bala para rodar, pode ser que o governo finalmente termine as obras de algumas das rodovias mais antigas do país, estradas que foram iniciadas nas décadas de 60 e 70, mas que acabaram ficando no meio do caminho. Se o cronograma atual não sofrer alterações, algo que, dado o histórico dessas rodovias, beira o impossível, a previsão é que os trechos de quatro estradas que cortam a região Norte do país - a BR-364 no Acre, que liga Rio Branco a Cruzeiro do Sul; a BR-163, entre Mato Grosso e Pará; a BR-319, entre Porto Velho e Manaus, e a BR-230, também conhecida como Transamazônica - poderão ser concluídos até o fim de 2012. A avaliação é da diretoria do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes (MT).
Seria o desfecho de um conjunto de obras iniciadas, cujos gastos totais tornaram-se praticamente desconhecidos depois de uma infinidade de interrupções, trocas de governo e rombos financeiros ocorridos no caminho. Em toda a sua extensão, essas quatro rodovias, que funcionam como elos de ligação da região Norte com o resto do país, totalizam 14,7 mil km. Hoje, aproximadamente 3 mil km delas estão praticamente intransitáveis, sem qualquer tipo de infraestrutura.
Pelos dados do Dnit, a construção de cada quilômetro de estrada custa, em média, R$ 1,5 milhão. Isso significa que, numa conta rápida, a conclusão das rodovias da região Norte - todas elas listadas nas obras do PAC - ficaria em torno de R$ 4,5 bilhões. Apesar do otimismo do Dnit em relação à entrega das obras, a realidade é que essas estradas ainda encaram obstáculos pela frente, desde a dificuldade para obter licenças ambientais até questionamentos sobre processos licitatórios e, em alguns casos, suspeitas de superfaturamento.
Em todo o país, o Dnit gerencia 56 mil quilômetros de rodovias, uma malha que consome R$ 3 bilhões por ano em manutenção. Nos últimos anos, os recursos destinados ao órgão pelo ministério aumentaram sensivelmente, diz Luiz Antonio Pagot, diretor-geral do Dnit. Até 2006, o orçamento total do órgão para reparos e execução das obras era de R$ 4 bilhões. Desde 2008, o orçamento anual está na casa dos R$ 9 bilhões, mas isso não significa que seja suficiente, afirma Pagot. "A realidade é que o Brasil não estava pronto para essa demanda. Além das dificuldades burocráticas, há limitações até de fornecimento. Veja a Petrobras, por exemplo, que está precisando importar material betuminoso", comenta.
As rodovias são hoje o principal modal da matriz brasileira de transporte. Segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o modal rodoviário respondeu por cerca de 70% do total transportado no país ao longo das décadas de 1990 e 2000. A dependência das estradas é brutal, principalmente quando comparada com a realidade de outros países, como os Estados Unidos, onde a participação das rodovias para transporte de carga é de 26%, ou a China, com média de 8% de uso.
Nos últimos dez anos, apesar de receber uma média de 70% dos recursos destinados aos investimentos em transportes, o uso excessivo das rodovias acelerou a deterioração. O déficit de investimentos no setor chega a R$ 183,5 bilhões. Quase 80% dessa cifra (R$ 144 bilhões) são necessários para obras de recuperação, adequação e duplicação das vias. Quase R$ 40 bilhões é preciso para a construção e pavimentação de novas vias federais.
O reflexo das condições precárias das estradas da região Norte aparece no custo do frete cobrado na região. Comparada às demais regiões do país, os Estados do Norte têm hoje o preço mais alto para o frete, dada as condições do pavimento das vias - onde ele existe -, o que aumenta o tempo de transporte, eleva o gasto de combustível e acelera o desgaste dos veículos.
Segundo a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o custo do transporte de carga por rodovias é, em média, 28% mais caro no país do que seria se as estradas tivessem condições ideais de pavimento. No Norte, no entanto, essa média sobe para 40,6%, seguida pela região Nordeste (33,1%). O Sul é região menos afetada, com taxa de 19,3% de aumento nos custos de frete.
Veículo: Valor Econômico